Marchionne il camaleonte      Marchionne il camaleonte                                            25 luglio 2018

In questi giorni si sono lette molte opinioni su Sergio Marchionne; di lui ci limiteremo a ricordare alcune cose:
1) Marchionne è stato uno dei manager più apprezzati in campo mondiale per le sue capacità ed intuizioni,
2) Da un punto di vista manageriale, Marchionne ha rilevato una azienda decotta e pronta per il baratro delle aule dei tribunali civili, ed in 14 anni l’ha portata ad essere una delle più importanti aziende del settore azzerandone i debiti ed incrementando utili e fatturati.
Da un punto di vista prettamente produttivo, non è stato un grandissimo innovatore; la FCA ha basato il suo successo quasi esclusivamente sul piano industriale e delle relazioni ma è stata povera di idee su quello dei prodotti. Si dice che sotto questo aspetto stesse preparando il successivo step: fusione con altro importante gruppo automobilistico e lancio di nuovi prodotti.
3) L’opinione che su di lui colpisce di più è quella dei suoi concorrenti industriali e finanziari i quali solevano dire che fosse una di quelle poche persone al mondo contro le quali non conviene mai scommettere, perché alla fine vinceva sempre lui.
4) Sul piano delle relazioni industriali per anni è stato considerato un avventuriero in quanto ha trasferito il domicilio fiscale per risparmiare nelle tasse, ha disdetto l’accordo con la Confindustria ed ha preteso un nuovo accordo aziendale con i dipendenti fuori dal quadro normativo nazionale, condizionando all’accettazione di quest’ultimo la permanenza produttiva in Italia. Che tutto questo si sia tradotto in un pessimo accoglimento da parte del mondo del lavoro (anche se poi le sue proposte sono state accettate “obtorto collo”) direi che fosse scontato.

Ciò che resta di lui è una visione innovativa del mondo industriale, perfettamente inserita nella globalizzazione con tutti i pregi ed i difetti che questa comporta
C’è chi sostiene che, andato lui, anche la produzione dell’auto se ne andrà dall’Italia (fatte salve le eccellenze Ferrari, Lamborghini etc.); sarà la cartina di tornasole che ci rivelerà quanto veramente abbia voluto ostinarsi a mantenere nel suo paese di origine un po’ del lavoro che altrove sarebbe stato più conveniente trasferire; allora capiremo forse chi è stato veramente.

Marchionne il camaleonte                                         

In soli quattro anni, partendo dal 2004 – anno dei negoziati con la General Motors – fino alla presa del controllo della Chrysler nel 2009, Sergio Marchionne compie un’impresa titanica, affrontando e prendendo il sopravvento su antagonisti a lui molto superiori ma inabili o impossibilitati nel competere in complessi giochi d’azzardo. Operazioni che Marchionne conduce contro avversari spesso messi nella situazione di dover giocare a carte scoperte.

“Dobbiamo giocare una partita in un mercato che non conosce il concetto dell’etica. Se non ci saranno le condizioni per giocarla, se ci saranno dei blocchi politici, finanziari o economici, la Fiat sposterà la sua partita da qualche altra parte. Oggi è in grado di farlo. La mia non è una minaccia. Dico soltanto che non posso fermare questa baracca”.

Quanto dichiarato recentemente sintetizza il pensiero e l’operato di uno dei manager di maggior successo di questa nostra era postindustriale. Astuto lettore della realtà attuale e profondo conoscitore delle virtù, oramai ridotte al minimo, e delle debolezze (sempre più evidenti) della società capital-liberista. Governata da leggi e principi oramai non più adeguati ad un mercato che è sfuggito di mano a chi ne ha sempre avuto le redini. L’etica a cui si riferisce Marchionne, non è quella che guida il nostro comportamento quotidiano, piuttosto l’etica dell’alta finanza dell’odierna societa capital-liberista. All’etica del capitalismo classico, che premia il rischio, l’investimento, l’attività economica di una classe imprenditoriale che produce ricchezza a beneficio, anche se in parti ineguali, di tutti gli strati sociali, se n’è oramai sostituita una nuova, senza regole, o meglio, con regole diverse.

Dove l’arricchimento, il surplus, come lo chiama Marx, è prodotto sempre più non tramite investimenti in nuove attività produttive, ma piuttosto con la speculazione in borsa, con operazioni esclusivamente finanziarie, con acquisizione e riordinamento di aziende in difficoltà, con la creazione di prodotti azionari il cui valore è totalmente fittizio, basato sull’aspettativa di futuri guadagni. I quali, come la classica catena di Sant’Antonio, generano profitti fino a quando gli investitori sono disposti a scommettere, senza troppo rischiare a dover rimanere con la patata bollente in mano.

Le vecchie regole che oramai non valgono più si riferiscono, a detta di Marchionne, non solo ai blocchi finanziari e economici, anche a quelli politici, con implicito il principio della deregolamentazione e, con esso, l’abbandono del rapporto imprenditori – governo – sindacati. Gli ultimi dei quali, nella visione di Marchionne, sono relegati a comparse, a far da calmiere agli spiriti bollenti presenti all’interno della categoria dei metalmeccanici. Conseguentemente Marchionne ha ritirato la Fiat dalla Confindustria, colpevole di volere ancora continuare a mediare tra imprenditori da una parte e governo e sindacati dall’altra. E se non è possibile per l’imprenditore italo canadese giocare liberamente la sua partita, ebbene, sono sue parole, la Fiat sposterà la sua partita da qualche altra parte. La ‘baracca’ del neoliberismo capitalista che ha oramai preso il sopravvento nel mondo occidentale, secondo l’imprenditore, non la può fermare più nessuno.

Il camaleonte

L’anno scorso al Workshop Ambrosetti Marchionne ha dichiarato: “Noi italiani da sempre siamo il paese dei gattopardi: vogliamo che tutto cambi perché tutto rimanga com’è. Se non cambiamo atteggiamento tutti quanti andremo sempre più in basso“. Paese di gattopardi, situazione del lavoro anomala, tirannia della minoranza del sindacato. Come al solito, Marchionne, italiano di nascita, canadese quando gli conviene e svizzero d’adozione in funzione antifiscale, non non si trattiene affatto dall’usare la sua lingua tagliente.

Figura controversa in virtù del suo stile di lavoro non ortodosso, nel febbraio 2011 Marchionne ha scatenato polemiche negli Stati Uniti, quando a proposito dei prestiti alla Chrysler da parte dei governi americano e canadese, ha definito gli interessi sul debito concordato nel 2009 – quando pareva proprio che i due conglomerati se ne stessero andando in malora – come tassi da avvoltoi, usando un termine derogatorio (shyster) preso in prestito dalla comunità ebrea nordamericana. Colpevoli, alla sua maniera di pensare, di agire da strozzini nei confronti della Fiat – Chrysler, ora FCA. Marchionne, dopo aver sollevato aspre critiche, si e affrettato a fare le sue scuse, dicendo che intendeva dire che i due governi avevano imposto interessi che, sebbene appropriati al tempo dell’erogazione, erano oramai al di sopra delle attuali condizioni di mercato. Una maniera forte e arrogante per annunciare il susseguente ripagamento del debito (fatto usando prestiti da fonti private). Perchè allora non rinegoziare il debito con governi più che disposti ad accontentarlo, piuttosto che sollevare tale polverone e dichiarare “arrivederci e non grazie”?

Offese che non ha neanche lesinato, pensate un pò, anche alla comunità italo americana, usando per descriverla la parola ‘Wap’, marchio di infamia appioppato tanto tempo fa alle nostre comunità d’oltreoceano da una società anglosassone, a quel tempo xenofoba e arrogante, che considerava gli italiani nient’altro che braccia da sfruttare. Questa volta, oltre a dare il benservito a Montezemolo, ne ha dette così tante da passare il segno anche per uno come Diego Della Valle. Il quale non glie le ha mandate certamente a dire:

“Marchionne … se si sente orgoglioso di essere italiano, cominci a pagare le sue tasse personali in Italia dove le pagano i lavoratori Fiat. Noi italiani non dobbiamo permettere a questi ‘furbetti cosmopoliti’ di prenderci in giro in questo modo, sicuri di farla sempre franca. Sono dieci anni che Marchionne fa annunci e promesse a vuoto agli italiani e ai suoi dipendenti, facendo invece sempre e solo i fatti suoi e dei suoi compari. Di persone come Marchionne, gli italiani che vivono una crisi tremenda, ne fanno volentieri a meno.”

Marchionne giovane nella sede dell'Assoc. Carabinieri di Toronto

Le origini

La storia personale di Marchionne è certamenre atipica, essendo giunto in Canada dal natio Abruzzo con la famiglia all’età di 14 anni. Col padre andato in congedo da maresciallo dei carabinieri senza impellenti necessità economiche, il quale decide di emigrare per spirito d’avventura e per dare un futuro migliore ai figli. Una famiglia senza l’assillo di dover emigrare per trovare come campare. Sergio quindi, invece di andare a lavorare in un cantiere alla stregua di tanti altri nostri giovani emigrati, si iscrive al St. Michael’s College, la più prestigiosa scuola media superiore di Toronto, dove vanno il figli dell’elit cittadina, la futura classe dirigente del Canada anglofono. Da lì seguono tutta una serie di studi: filosofia all’università di Toronto, una laurea in economia e commercio nel 1979 e un master in Business Administration nel 1985, entrambi all’università di Windsor (Ontario), insieme ad una laurea in legge all’università di Toronto nel 1983. Insomma una trafila non certo tipica di un emigrato in cerca di fortuna all’estero. Il risultato sarà che l’America Marchionne la troverà in Italia, piuttosto che in Canada.

Dopo gli studi si aprono per Serge, come lo chiamano gli amici in Canada, tutta una serie di possibilità professionali. Dall’insegnamento, perseguito dalla sorella maggiore – prematuramente scomparsa – diventata giovanissima apprezzata docente di italianistica all’università di Toronto, ad una carriera nelle multinazionali che si contendono i migliori studenti. E Serge ha una gran quantità di talento da offrire, insieme ad un’etica del lavoro tutta anglosassone, che ha le radici nel modo protestante di un paese che per secoli e stato parte integrante dell’impero britannico. Un’etica del lavoro, quella dei borghesi anglocanadesi, basata sulla fede protestante, dove la salvezza si conquista in una vita di lavoro e di abnegazione totale ai doveri professionali, civici e familiari. In questo (e a nostra opinione solo in questo) Serge è, certamente, canadese.

La storia professionale di Marchionne è conosciuta da tutti. Dall’83 all’85 Serge lavora a Toronto come contabile specializzato in tassazione per la Deloitte & Touche, per poi passare ad una serie di corporazioni, con posizioni sempre più prestigiose. Il lancio internazionale, il colpo di fortuna, gli viene offerto quando nel 1994 la compagnia canadese per la quale lavora viene acquisita dalla Algroup degli Agnelli.  All’età di 42 anni si sposta quindi in Svizzera, dove la Algroup ha sede. Tra le cose che deve abbandonare, oltre la famiglia, sono i membri della locale associazione carabinieri di Toronto, fondata dal padre negli anni 60 e di cui è stato, dal 1985 al 1992, anche segretario. Lì, oltre a svolgere funzioni amministrative, impara dagli amici del padre i classici giochi italiani di carte, briscola scopa e tressette, diventando già in giovane età un abile giocatore. Esperienza che, come si vedrà in seguito, gli risulterà molto utile.

Prende quell’anno domicilio in Svizzera, nel Canton Zugo, ma abita a Blonay, nel canton Vaud. In Italia, almeno ufficialmente, non risulta neanche come residente. Tra coloro che non sanno dove si trovi, come accennato anche da Della Valle, c’è anche l’erario italiano. Quindi, Serge è a tutti gli effetti italiano di nascita, canadese d’adozione e svizzero per l’erario. Il fatto che il suo lavoro viene svolto principalmente in Italia, dirigendo una ditta italiana che ha avuto negli anni sovvenzioni, aiuti e agevolazioni dal governo italiano sono dettagli secondari. In Canada, tra l’altro, la legge gli impedirebbe di dirigere una impresa locale evitando l’erario con una residenza in altra nazione. In quel paese l’imprenditore medio, che paga di buon grado le tasse perchè ne riconosce l’utilità sociale, avrebbe molto da ridire su questo genere di comportamento. Ma a che prò? Serge, o meglio, Sergio, è italiano e gli italiani – come risaputo – sono furbi e, se appartenenti ad un certo livello della classe sociale, viene loro concesso di tutto.

Fondamentali per la futura carriera di Marchionne sono gli anni di studio a Windsor, città dell’Ontario a 4 ore di auto da Toronto, al confine con gli USA, proprio dirimpetto a Detroit, separata da essa solamente dal fiume dello stesso nome. Città, Windsor e Detroit, che si potrebbero definire gemelle siamesi, legate dal cordone dell’industria manufatturiera automobilistica, motore egemone e trainante di entrambe le economie locali. L’unica casa automobilistica con sede principale in entrambe le città è la Chrysler (con Chrysler USA e Chrysler Canada), che quindi ha una posizione di assoluto predominio nell’economia dell’area. Questo ne fa naturalmente anche un punto di attrazione per i migliori studenti canadesi della zona in cerca di fortuna nel mondo delle Corporation Business. Parecchi dei quali troveranno negli anni impiego nella Chrysler, occupandone anche posizioni di prestigio, in entranbe le sponde del fiume. Diversi compagni d’università di Serge troveranno lì impiego e daranno la possibilità all’italo canadese, all’abruzzese adottato da piemontesi, di fare un’operazione da gran conquistatore: prendere, tramite un’azienda automobilistica di secondo piano e sull’orlo della bancarotta, controllo di un conglomerato aziendale in difficoltà ma con un enorme capitale: un nome prestigioso e una grossa fetta del mercato automobilistico americano, il più grande e ricco del mondo.

Sergio Marchionne con Silvio Berlusconi

Alla conquista dell’Italia

Nel 2003 Serge, ora in Italia tornato nei panni di Sergio, viene nominato nel Consiglio di Amministrazione del Lingotto su designazione personale di Umberto Agnelli. Qui dimostra le sue grandi doti e, approfittando delle dimissioni dell’allora amministratore delegato Giuseppe Morchio, viene nominato dal 1º giugno 2004 amministratore delegato del Gruppo FIAT. In questo frangente Sergio apprende una grande lezione che gli farà molto comodo in futuro. Morchio infatti gli aveva lasciato una comodissima poltrona per il fatto che la famiglia Agnelli si era rifiutata di assecondare la sua richiesta di assumere la carica di presidente, dandola invece a Montezemolo, persona legatissima alla famiglia Agnelli. Tipo scomodo il Montezemolo e che, come si è poi visto, necessiterà di parecchio tempo per essere accantonato. Così a quel tempo Sergio, il camaleonte, cambia di nuovo pelle e si trasforma in Marchionne, dirigente della italiana FIAT.

Marchionne, appena nominato, stava sicuramente già pensando a quello che avevano pensato prima di lui tanti italiani cresciuti in una patria nella quale non avevano né prospettive né futuro: fare fortuna in America. L’unica differenza l’essere che, in questo caso, non si trattava di andarci di persona con la valigia di cartone, piuttosto a capo di una azienda che aveva preso in mano, o meglio, che gli avevano praticamente buttato addosso i giovani eredi di una famiglia oramai alla disperazione, con pochissime possibilita’ di manovra e con un futuro che si prospettava nero come la pece. Per poter assicurarsi libertà di manovra Marchionne deve fare prima in pò di piazza pulita e, in questo contesto, fa cacciare sommariamente il dirigente austriaco Herbert Demel, divenendo subito dopo anche presidente della CNH, azienda che opera nel settore delle macchine agricole e per l’edilizia.

Sergio Marchionne con Mario Monti

Alla conquista dell’America

Cinque anni dopo Sergio, mutatosi poi in Serge, per riapparire poi come Marchionne, per tornare poi a Serge, salpa per la terra promessa e, nel giugno 2009, assume la guida della Chrisler Group. Una carriera fulminea in un mondo di squali dove qualsiasi squalo, prima o dopo, viene mangiato da un’altro, più grande o più furbo. Ma non è così per un camaleonte. Difficile da avvistare e complicato da affrontare. Per arrivare alla conquista dell’America, cioè per impadronirsi della Chrysler, Serge deve affrontare quanto di peggio un uomo d’affari possa mai incontrare. Tre enormi ostacoli, e tutti allo stesso tempo: i sindacati dell’ automobile (ente semicorporativo con un potere politico-economico notevole), il mondo dell’alta finanza e il governo americano. Al termine delle trattative – non ostacolate praticamente da nessuno in quanto il mondo degli affari Usa era stato tagliato fuori dall’incalzare degli avvenimenti e dalla situazione contingente creatasi – viene raggiunto un accordo che prevede l’acquisizione da parte del Lingotto di una partecipazione, sulla carta di minoranza ma in effetti di controllo della Chrysler, senza sborsare un centesimo. Facendo nascere così tra l’incredulità generale il sesto gruppo automobilistico del mondo. Tutto questo è stato possibile per la combinazione dei seguenti fattori:

1. Inesperienza dell’amministrazione USA. Paese che, al contrario dell’Italia, con l’eccezione degli anni 30 non è stato mai in gravi crisi finanziarie e quindi non abituato a gestirla.
2. Dedolezza del sindacato auto, impreparato in quanto legato a concetti di rapporto di forza imprenditori-forza lavoro ancorati ancora al XX secolo e incapaci a capire le dinamiche economiche dell’era post industriale.
3. Appoggio pieno e incondizionato della famiglia Agnelli che oramai rassegata al peggio, era disposta a tutto.
4. Supporto finanziario avuto, senza che gli fosse stato chiesto e dato loro malgrado, da una casa automobolistica americana competitrice sia della Fiat che della Chrysler. Supporto che sarebbe stato impossibile da ottenere da istituti di credito che avevano, a ragione, data per spacciata sia la Chrysler che la FIAT.
5. Grande capacità da parte di Marchionne di lavorare a tempo pieno e per lunghe ore, combinata al dono di poter immagazzinare e elaborare dati e di usarli con sopraffina scaltrezza in negoziati lunghi e complessi affrontati senza apperente fatica.
6. Grande maestria nel gioco delle parti, trasferendo ciò che aveva imparato nel gioco delle carte. Gioco in cui si sommano azzardo, la scelta dei partner con cui affrontare l’avversario, maestria e valutazione della psicologia della parte avversa e del mutare della stessa durante lo svolgimento della disputa.
7. E infine, fatto non preso in adeguata considerazione finora, le amicizie e le fonti di informazione all’interno della Chrysler che, per usare un termine preso dal mondo della borsa, potrebbero quasi definirsi come “insider information”. Infatti, tramite le amicizie acquisite negli anni degli studi a Windsor, Marchionne della Chrysler conosceva i più reconditi fatti e misfatti. Una rete di informatori che nessun altro avrebbero potuto mettere insieme e che, nel periodo che va dal giugno 2004, quando Marchionne prende in mano la FIAT , al giugno 2009, quando si chiusero i negoziati per l’acquisizione della Chrysler,  renderà Marchionne un conquistatore.

Sergio Marchionne con John Elkann

Amministratore delegato (al gioco d’azzardo)

Ma andiamo per gradi. Cominciando dalla prima geniuale operazione finanziaria di Marchionne. Quella con la quale riesce ad ottenere un finanziamento a fondo perduto da una delle sue più grandi rivali, la General Motors. Nei primi anni del 2000 Gianni Agnelli, spinto dal bisogno di consolidare le sorti traballanti della FIAT, intraprende una serie di trattative con altre industrie automobilistiche per possibili operazioni di amalgamento e di ristrutturaziione, sulla falsariga dell’accordo intrapreso faticosamente in quegli anni dalle Renault e Peugot. Iniziative aventi lo scopo di tagliare i costi di produzione e distribuzione per per così essere più competitivi in un mercato con aziende meglio organizzate come la Toyota. Nell’ambito di queste trattative, nel 2000 Agnelli raggiunge un accordo con la General Motors per una graduale unione tra i due marchi di fabbrica, da esercitare tramite una opzione della GM per l’acquisto del 90 per cento delle azioni FIAT. Accordo in base al quale la Fiat cede il 20% di Fiat Auto alla GM, prendendo in cambio una quota del 6% della casa automobilistica americana. Primo frutto dell’accordo un’alleanza tra la Opel, sussidiaria europea della General Motors e Fiat Auto.

Accordo praticamente quasi subito rinnegato dalla Fiat in quanto poco dopo l’azienda italiana sarà costretta a vendere le sue azioni GM per ricapitalizzarsi, non avendo altro mezzo per farlo. Oltre a questo, i dirigenti della General Motors si erano particolarmente infastiditi dalla vendita nel 2002 di Fidis, il braccio finanziario della Fiat, una delle poche aziende del Lingotto che generavano profitti. Da allora, in 15 anni, la quota FIAT del mercato dell’auto in Europa si dimezza. Col passare degli anni, quindi, l’accordo rimane lettera morta, anche per le sopraggiunte difficoltà della GM, così che tutto rimane nel dimenticatoio degli annali di cronaca. Questo, naturlamente, fino a che non entra di scena il camaleonte con una operazione che l’ Economist in un articolo del dicembre 2004 chiama ‘Divorce Italian Style’.

Il messaggio spedito come un fulmine a ciel sereno da Marchionne alla Generel Motors, è totalmente inaspettato, anzi impensabile, nella sua stessa formulazione: La FIAT è vostra, venitevela a prendere. Questo, ben sapendo che la FIAT valeva allora praticamente zero e che la GM era a quel tempo già in cattive acque, non potendodi certamente pensare ad investire. Per calmare un diluvio di proteste in Italia, gli Agnelli nel frattempo si affrettano a dire a destra e manca che non avrebbero mai e poi mai venduto la Fiat, per nessun motivo. Perchè allora obbligare la GM a esercitare l’opzione quando l’amalgamazione non aveva alcun senso economico, non convenendo a nessuno delle due parti ed essendo inoltre ufficialmente avversata dalla proprietà Fiat? Inizia così la partita a poker Fiat-GM, con Marchionne ad avere la mano e la General Motors a giocare a carte scoperte.

I dirigenti della casa automobilistica americana al bluff, decidono di rispondere con le minacce: Se saremo costretti a comprare Fiat Auto, non molto di questa sopravviverà una volta che l’avremo ristrutturata per poterla rendere profittevole. Si chiuderanno molte fabbriche con la perdita in Italia di migliaia di posti di lavoro, col susseguente fermento politico che infangherà per sempre la famiglia Agnelli. A questo Marchionne risponde picche, ben sapendo che al momento dell’annuncio dell’aquisizione della Fiat, le azioni GM sarebbero crollate. La Fiat sarebbe scomparsa, ma quanto si avrebbe rimesso del suo la General Motors? La sorte di entrambe le case automobistiche sarebbe stata inesorabilmente segnata.

Il 13 febbraio 2005, dopo mesi di trattative, Rick Wagoner – presidente e amministratore delegato della GM – rilascia in una conferenza stampa a Detroit la seguente dichiarazione: “Crediamo di aver raggiunto con la Fiat un accordo giusto ed equo.” Con questo accordo, mentre originariamente la General Motors aveva speso due miliardi e quattrocento milioni di dollari per acquisire il 20 per cento del capitale di Fiat Auto, ora ne spende altri due per la liberatoria. Due miliardi spesi, si affretta ad aggiunge Wagoner, per evitare di prendersi un bidone. E a riprova del ‘buon affare’ fatto, afferma che la spesa, alla fine, era meno di un quinto dei più di 10 miliardi di dollari di debito Fiat che GM rischiava di assumere. Insomma, per Marchionne una maniera di raccogliere fiori da un bel mucchio di sterco. Un cinco e scaltro gioco d’azzardo, ottimamente riuscito, come confermato dall’italocanadese:

“Ho detto agli americani: vi vendo l’auto o mi pagate per non prenderla. Ho capito che Gm non era pronta … Non voleva contaminazioni che l’avrebbero fatta morire. Quella dei preliminari è stata la fase più complicata, una partita a poker, una lunga e logorante battaglia di posizione… Loro indagavano su di me e io su di loro. Sapevamo gli uni dell’altro persino che cosa mangiavamo a pranzo e cena.”

Una partita a pocker dove però, in pratica, la mano ce l’aveva sempre lui, con gli americani a giocare a carte scoperte. Tanto che la liberatoria costa loro il doppio delle stime più ottimistiche fatte dai giornali finanziari del tempo. Marchionne, il camaleonte, appare ai dirigenti della GM nella vesti dello scorpione. Agitando lo spauracchio di una Fiat che col suo morso avrebbe avvelenato e fatto inesorabilmente morire un’azienda già di per se malmessa in salute. Per la Fiat, il denaro è una iniezione di liquidità estremamente necessaria, in un momento in cui l’azienda stava perdendo diversi milioni di dollari al giorno e con le banche sue finanziatrici innervosite nel gestire un debito enorme e al quale non erano disposte ad aggiungere alcun soldo in più. Per la General Moters un cosi grande esborso ne segna l’inizio della fine.

Intascati i soldi dalla General Motors, Marchionne passa alla conquista dell’altra grande malata dell’industria automobilistica americana, la Chrysler. Tanto è stato scritto sul perchè Marchionne decise di puntare la sua giocata sulla fabbrica di Detroit. Certamente uno dei motivi principali è il fatto che delle tre grandi imprese automobilistiche Chrysler era sia la più piccola che la più debole. Già nella metà degli anni 2000, fallimento e liquidazione erano considerati scenari più che probabili per la Chrysler. Ma c’era anche un altro motivo per il quale Marchionne favoriva questa casa automobilistica: alla Chrysler era praticamente di casa, con tanti dirigenti che conosceva personalmente, alcuni dei quali amici sin dai tempi dei suoi studi all’università di Windsor. Quindi Marchionne, artista del gioco d’azzardo e del rischio calcolato, opportunista come pochi, prepara nell’ombra alleanze e strategie per la presa del controllo di una grande e prestigiosa azienda rimasta oramai senza soldi, senza idee e, quel che è peggio, senza strategie. Per il camaleonte una occasione troppo ghiotta per lasciarsela sfuggire, trasformandosi in cane pastore sanbernardo, votato alla salvezza altrui. Trenta anni prima un altro dirigente della Chrysler, anch’esso di origine italiana, prese una strada simile a quella che percorrerà Marchionne, utilizzando il sostegno finanziario del governo americano insieme ad un cambiamento di cultura societaria, per lanciare una serie di nuovi veicoli che salveranno per un altro trentennio la Chrysler dalla rovina.

 Sergio Marchionne ad una conferenza del sindacato metalmeccanico UAW in America

Chrysler, 1978 – 2008. La guerra dei trent’anni

I problemi nella Chrysler erano già arrivati nei primi anni 70, quando la casa automibilistica comincia a perdere grosse fette del mercato nordamericano, inondato di macchine giapponesi. Il problema principale l’essere che, nonostante dazi e altre manovre restrittive, le automobili giapponesi erano più efficenti, più affidabili, consumavano meno benzina e costavano meno. A questo si aggiunge una grave crisi generale del settore dovuto alla impossibilità del mercato interno di continuare a comprare automobili ai ritmi degli anni 60.

Per cercare di risolvere la situazione, Chrysler chiama nel 1978 Lee Iacocca, il suo primo dirigente di origine italiana, in una lista che in seguito si allungherà. Chrysler a quel tempo è sull’orlo della bancarotta, con una fetta di mercato sempre più stretta e senza più risorse creditizie. Per far fronte a questa situazione Iacocca da mano a una severissima ristrutturazione, licenziando un grosso quantitativo di mano d’opera, introducendo modelli di medie dimensioni, più efficenti e a prezzo competitivo. Il suo successo maggiore rimane senza dubbio l’acquisizione nel 1987 della AMC, produttrice del modello Jeep. Nel tentativo di diversificare maggiormente il proprio mercato nel 1988, Iacocca e Agnelli raggiungono un accordo che rende la Chrysler distributrice esclusiva per l’Alfa Romeo in Nord America. Accordo durato fino al 1995, anno di abbandono del mercato nordamericano da parte dell’Alfa. Queste trattative avevano portato ad ulteriori colloqui tra i due dirigenti per la costituzione di una joint venture negli Stati Uniti e in Europa, e la possibilità da parte della Fiat di prendere una consistente quota di partecipazione nella Chrysler. Trattativa risolta nel nulla ma che crea un forte legame tra Iacocca e la Fiat. Iacocca lascia la Chrysler nel 1993 ma rimane influente nell’azienda condizionandone il futuro, Tanto che al comando gli subentra Robert Eaton, sorpassando il più quotato Robert Lutz, reo di essersi opposto con successo al tentativo patrocinato da Iacocca di fusione Chrysler-Fiat.

Tra la sorpresa di molti azionisti, nel 1998 Chrysler sottoscrive una partnership – descritta come una fusione tra uguali – con la casa-tedesca Daimler-Benz AG, creando la Daimler Chrysler AG. Successivamente Daimler prende il controllo della Chrysler tramite uno scambio di mercato azionario, proprio immediatamente prima la fuoriuscita dell’amministratore delegato Robert Eaton, successore di Iacocca. La ragione che porta alla fusione viene a quel tempo generalmente ascritta alla mancata pianificazione negli anni 90 da parte della Chrysler nel ridiventare una casa automobilistica di peso nel mercato mondiale. Sotto Daimler, la Chrysler cambia nome in Daimler Chrysler Motors Company LLC. Ad amministratore delegato la Mercedes nomina nel 2000 un suo dirigente, Dieter Zetsche. Questa ristrutturazione non aiuta affatto la casa automobilistica a risollevare le sue sorti. Anzi, mette in difficoltà la stessa Daimler, che si trova suo malgrado a versare miliardi di dollari nella Chrysler, drenando le proprie risorse.

Nel gennaio del 2006, l’italo canadese Thomas LaSorda, nativo di Windscor, laureato presso la facoltà di economia e commercio dell’Università della sua citta nel 1977, due anni prima di Marchionne e amico di vecchia data di quest’ultimo, subentra a Dieter Zetsche nella posizione di amministratore delegato, mentre Zetsche prende il suo posto alla Daimler-Chrysler Group per orchestrarne la scissione dalla Chrysler, avvenuta nell’ agosto del 2007. LaSorda e Zetsche contemporaneamente negoziano insieme la vendita dell’80% delle azioni Chrysler per 7.4 miliardi di dollari, a Cerberus Capital Management, una delle principali società di investimento private del mondo. Fondata nel 1992 a New York, Cerberus si è specializzata in investimenti focalizzati in società in difficoltà, prendendole a prezzi di saldo per poi ristrutturarle e rivenderle, senza curarsi delle sorti dei lavoratori e dei piccoli creditori coinvolti. Sciacalli del mercato finanziario, per dirla in parole povere.

Nel susseguente riordino gestionale LaSorda accetta di essere relegato a vice presidente della ora chiamata Chrysler LLC, con l’italo americano Bob Nardelli che gli succede a presidente e amministratore delegato. Nonostante le apparenze, non si tratta affatto per LaSorda di un arretramento. Piuttosto una maniera di poter agire liberamente nel mercato senza le incombenze e lo scrutinio pubblico che la posizione di amministratore delegato comporta, con lo scopo di trovare una nuovo socio di maggioranza o un acquirente per la Chrysler. Confermando così il sospetto, se ce ne fosse potuto essere, che Cerberus Capital era meno interessata a far ripartire l’azienda e più interessata a far profitto con operazioni finanziarie di vendita o fusione con altre case automobilistiche.

Appena preso controllo della Chrysler, Cerberus Capital ne scorpora il suo braccio finanziario, in attivo e che ha milioni di prestiti correnti rateizzati con aquirenti delle auto Chrysler. La Cerberus aveva, tra l’altro, aquisito l’anno prima il 51% della GMAC, il braccio finanziario della General Motors, concentrando il proprio investimento nel mercato finanziario, facendo un’operazione tipica del capitalismo postindustriale. Preferendo cioè di investire nel settore finanziario piuttosto che in quello produttivo, in questo caso manufatturiero. Così facendo la Cerberus mette al sicuro il proprio investimento, dando però il colpo di grazia all’industria automobilistica americana. Infatti ambedue le aziende ricavavano la maggiorparte del loro profitto con la rateizzazione dei prestiti e del leasing originati dalla vendita delle proprie auto. Una enorme clientela che le case automobilistiche continuavano a fornire ogni qualvolta che si vendeva e si dava in leasing una loro automobile ma della quale non potevano più farne profitto. Insomma, il settore manufatturiero che genera un volume d’affari il cui profitto andava ad astuti operatori di mercato che nulla contribuivano al generamento della clientela e del volume degli affari. Per la Chrysler, e subito dopo per la General Motors, l’alienazione delle loro società finanziarie ne causerà presto la completa rovina.

Il mandato dato dalla Cerberus al duo LaSorda – Nardelli, è di vendere al miglior offerente. A questo proposito Bob Nardelli entra in un contratto con la proprietà per uno stipendio annuale ufficile di un milione di dollari e con extra bonus secretati, relazionati ai profitti di vendita. Si parla di una cifra, non confermata, di 30 milioni di dollari di bonus a vendita effettuata. Per dare appetibilità al marchio automobilistico, Nardelli attua un programma di ristrutturazione con la riduzione dei modelli prodotti da 30 a 15. Ma questo non basta. Le cose continuano ad andare di male in peggio, tanto che l’anno dopo – nell’ottobre del 2008 – la Daimler, rimasta azionista di minoranza col 20%, annuncia che nella loro analisi l’inventario fiscale dava oramai nullo il valore della sua partecipazione azionaria. Chiamandosi quindi fuori dall’azienda e battendo la ritirata senza chiedere compensi.

Matteo Renzi con Sergio Marchionne

Sempre nell’ottobre 2008, la Cerberus intrattiene, senza poterle a termine, trattative con la General Motors per una possibile fusione tra le due case automobilistiche. Fusione resa impossibile dalla stato in cui le due aziende, specie la Chrysler, erano ridotte. Il 24 dello stesso mese, Chrysler annuncia il taglio del personale del 25% (5,000 posti di lavoro) mentre lo stato del Michigan (dove si trova Detroit) insieme ad altri cinque stati americani limitrofi inoltra una richiesta al governo federale per un fondo di emergenza di dieci miliardi di dollari da devolvere all’industria dell’auto. Il 5 novembre viene pubblicato un rapporto nel quale si dice che le vendite della Chrysler nel mercato statunitense sono cadute del 34.9 percento in soli dodici mesi.

In questa situazione è praticamente impossibile vendere la Chrysler con profitto e, quindi, la Cerberus e la dirigenza Chrysler si trovano nella necessità di dover ideare un piano per poter far diventare la Chrysler di nuovo appetibile: ridurre drasticamente i debiti e ottenere allo stesso tempo la liquidità necessaria per poter poter avere qualcosa da offrire ai potenziali compratori. Il compratore intanto attende nell’ombra l’incalzare degli eventi. Così nello stesso mese di novembre Nardelli comincia a preparare la strada per l’ingresso della Fiat, dichiarando in una conferenza che l’azienda può salvarsi oramai solo tramite una alleanza con un’altra ditta automobilistica americana o estera.

Comincia quindi il primo atto della ben orchestrata messa in scena, con un crescendo di annunci, incontri, avvenimenti e notizie. Tutti dati in pasto ad un pubblico nordamenricano sempre più allarmato da una stampa che fa a gara nel superarsi in senzionalismi e isterismi spesso infondati ma che attirano udienza. Così, in un clima che si sta riscaldando sempre più, a novembre i dirigenti della Chrysler insieme a quelli della Ford e della General Motors, si recano a Washington per chiedere aiuti governativi. L’apposita commissione giudica insufficenti gli incartamenti inoltrati e chiede di tornare con un nuovo piano d’azione. Tra l’altro, uno dei fattori che aveva reso difficile l’erogazione del finanziamento era stato la reazione dell’opinione pubblica nel sapere che i dirigenti di tutte e tre le compagnie si erano recati a Washington con aerei personali, senza badare a spese. Quanto l’assenza della necessaria documentazione sia dovuta a incompetenza o a cinico calcolo non è facile da decifrare. Rimane il fatto che, a tutta risposta, la Chrysler annuncia pubblicamente di essere senza liquidità e, in assenza di aiuti governativi, di dover presto fare ricorso alla bancarotta, chiudendo permanentemente le proprie operazioni con la perdita di decine di migliaia di posti di lavoro . Il 19 dicembre, sotto una enorme pressione pubblica, George Bush usa i sui poteri presidenziali per scavalcare il Congresso e annuncia la concessione di un prestito di $13.4 miliardi per le tre compagnie.

Avendo adeguatamente preparato il terreno per ammorbidire le remore dell’amministrazione e dell’opinione pubblica, a questo punto per Nardelli – con LaSorda nel retroscena – arriva finalmente il momento dell’annuncio, fatto il 20 gennaio 2009, di una trattativa per una global alliance con la Fiat, per l’acquisizione fino ad un massimo del 35% delle azioni Chrysler. Motivando questo accordo con l’essere la Fiat interessata ad aver accesso al mercato delle concessionarie auto nordamericane, dando in cambio alla Chrysler tecnologia per sviluppare automobili di minore cilindrata e di minor consumo di carburante.

Marchionne però non è affatto interessato a prendersi una semplice partecipazione nella Chrysler. Non in quelle condizioni, non come socio di minoranza e non in quel momento, essendo la Chrysler piena di debiti e in forte crisi di liquidità. Motivo, questo, che aveva scoraggiato tutti gli altri possibili acquirenti. Per entrare nella Chrysler è necessario che tutto avvenga secondo una ben precisa strategia, da concordare con la Cerberus Capital e con i dirigenti Chrysler: spingere l’azienda sull’orlo della balcarotta e quindi dell’estinzione per ammorbidire governi e sindacati e per ridurre al minimo l’enorme deficit accumulato dalla Chrysler negli anni passati. Quello che avviene nei prossimi mesi può essere paragonato ad una partita a poker di uno scaltro giocatore che, essendo in forte perdita, invoglia gli avversari a continuare il gioco fino ad arrivare all’ultima mano, puntare tutto e piazzare in quel momento il colpo vincente. Una partita a poker dove Cerberus rishiava quel poco che era rimasto dei sui capitali investiti dopo lo scorporo dell’azienda, Marchionne aveva niente da perdere, mentre chi rischiava veramente tutto erano i lavoratori Chrysler nella prospettiva di dover perdere decine e decine di miglia di posti di lavoro e miliardi di dollari dei fondi pensionistici a loro dovuti da un’azienda sull’orlo dell’insolvenza.

Alla conquista della Chryser

Quello che Marchionne intravede è che per la Fiat si stava vedendo ad aprire un’autostrada da dover percorrere velocemente se si vuol vincere la gara. Strada che infatti egli e i dirigenti Chrysler percorreranno molto velocemente. Cominciando la partita dai sindacati. Il 13 marzo del 2009 LaSorda, incontrando i membri della commissione finanze della Camera dei Comuni canadese, dichiara che l’accordo per la riduzione salariale raggiunto in precedenza dalla GM con i sindacati auto canadesi non era sufficiente a risolvere i problemi della Chysler e che quindi c’era bisogno di rinegoziare l’accordo con un ulteriore taglio di ben venti dollari sulla retribuzione oraria salariale, rompendo di fatto tutti gli accordi precedenti. Aggiungendo il classico ricatto -per inciso alla maniera e nello stile di Marchionne – che se la sua azienda non avesse ottenuto le riduzioni di costi previste, Chrysler avrebbe seriamente considerato la possibilità di andare via dal Canada. Questo, mentre nel frattempo Marchionne minaccia in una serie di interviste giornalistiche di non chiudere sui progetti di accordo con Crysler se non si fossero ottenuti riduzioni salariali. Al ricatto, i sindacati canadesi cedono, decidendo di tagliarsi salario e benefici. A questo punto il corrispondente sindacato auto americano non può far altro che adeguarsi, per non finire di essere accusato di volere mandare in malora l’intera industria automobilistica nordamericana.

Sistemati i sindacati, cominciano i contatti con il mondo della politica e, più specificatamente, con l’amministrazione federale americana. La quale è ben conscia dell’importanza del settore auto in materia di occupazione, produzione industriale e di esportazione e della pressione pubblica per cercare di proteggerne la vulnerabilità in un periodo di crisi del mercato, aggravata dalla crisi del credito. L’amministrazione USA si mobilizza quindi in iniziative, quali pacchetti di salvataggio comprendenti prestiti ponte, maggiori incentivi per l’acquisto di veicoli fabbricati negli USA e misure protettive come aumenti delle tariffe sulle auto e parti di auto importate. Specificatamente a riguardo della Chrysler, l’amministrazione Obama pone come preguidiziali per un intervento pubblico per il suo salvataggio le seguenti condizioni:

1. Fuoriuscita della Cerberus dalla proprieta aziendale con ingresso di un parner già attivo nel settore automobilistico.
2. Ristrutturazione della Chrysler con l’abbassamento del debito da farsi tramite amministrazione controllata e contrattazione con debitori e sindacato.
3. Protezione dei posti di lavoro e del ruolo dei sindacati del settore auto.
4. Immissione di nuovi capitali.

Obiettivi questi, tutti poi pienamente raggiunti, meno l’ultimo.

Data l’impellente possibilità di una improvvisa interruzione della produzione per mancanza di liquidità, i funzionari pubblici americani cominciano quindi a negoziare alacremente un piano con i dirigenti Chrysler per portare l’azienda a quello che viene da loro chiamato “bancarotta chirurgica preconfezionata”, con il quale si prospetta che la società possa uscire dal rischio di un fallimento vero e proprio entro breve tempo, dai 30 ai 60 giorni al massimo.

La Cerberus accetta di buon grado la prima condizione, avendo in ogni caso, come menzionato precedentemente, messo al riparo il proprio investimento. Per quanto riguarda la ricerca di un partner, la dirigenza Chrysler propone la Fiat come possibile socio di minoranza, portatore dell’esperienza e delle tecnologie necessarie per far uscire la casa automobilistaica americana dalla crisi. In assenza di altri candidati (che non si sono presentati o che non sono stati accettati dalla Chrysler), l’amministrazione Obama accetta la proposta FIAT e, dati i tempi ristrettissimi che la manovra di salvataggio richiede, pone la sua entrata come socio pregiudiziale al successo delle trattative.

A metà aprile 2009, i giornali di tutto il mondo annunciano che i colloqui tra le due case automobilistiche per raggiungere un accordo si stanno intensificando. Con la proposta di una partecipazione iniziale Fiat del 20%, con la possibilità di avere voce sulla struttura manageriale della società. Tuttavia, essendo una delle condizioni imposte dal governo, la Fiat avverte che la fusione non avrebbe avuto luogo se la Chrysler non fosse riuscita a raggiungere un accordo con i sindacati dell’auto. Accordo che per Marchionne doveva necessariamente includere l’obbligo da parte dei sindacati di tenere i capitali del fondo pensionistico, accumulato fiduciariamente dall’azienda durante gli anni, all’interno della casa automobilistica. La fuoriuscita di questi fondi avrebbe necessitato il bisogno di una copertura finanziaria che la Fiat non aveva e che il mercato creditizio non sarebbe stato disposto ad offrire. Certamente non ad una società dichiaratasi fallita ed ad un socio finanziariamente traballante.

A hell of a Poker Player

Con il beneplacito del governo federale USA, il 30 aprile del 2009, la Chrysler dichiara ufficialmente protezione fallimentare. A questo punto l’amministrazione Obama si incarica delle trattative post fallimentarie con la Fiat, a rappresentanza sua, del governo canadese e dei sindacati auto dei due paesi. Durante le trattative a rappresentare le parti ci sono da un lato il solo Marchionne e dall’altro un gruppo di duri ed esperti negoziatori scelti appositamente per l’incarico, con a capo Steve Rattner. Il quale tutto si potrebbe definire meno di essere un pivello. Ebbene, nel suo libro Overhaul, Rattner descrive le trattative come particularly brutal. Alla richiesta di un contributo in danaro per l’aquisizione del pacchetto di minoranza messo come pregiudiziale nelle precedenti trattative per-fallimentari con i dirigenti Chrysler, Marchionne risponde picche. O meglio, offre sette miliardi di dollari, Ma non in contante. Questa cifra è, a suo dire, a quanto ammonta il valore della tecnologia Fiat in motori, componenti auto e know-how nel settore delle auto a media e bassa cilindrata a minore consumo di carburante. Insomma offre promesse e buone intenzioni con neanche un gettone di partecipazione, nemmeno un centesimo in danaro liquido. La proposta suscita enormi polemiche ma, di nuovo, Marchionne sa che la partita è andata già troppo avanti, senza oramai possibilità per nessuno di tirarsi indietro. LaSorda e Nardelli infatti, hanno portato la Chrysler in un tempo brevissimo sull’orlo del baratro, in una strada senza ritorno e dove nessun altro dall’esterno, senza avere i contatti e le informazioni in possesso di Marchionne, vuole o può arrischiarsi. All’amministrazione Obama non rimane quindi che far buon viso a cattivo gioco e ringraziare la Fiat per tanta generosità, spingendosi perfino a definire l’offerta Fiat, ragionevole.

Lo stesso giorno dell’istanza fallimentare, Bob Nardelli annuncia la sua fuoruscita dal gruppo e la nomina del suo sostituto, Sergio Marchionne, il quale, con gesto nobile e di grande richiamo pubblico annuncia che per quell’anno e il prossimo non avrebbe preso compensi dalla Chrysler. Quello che il camaleonte omette di dire è che i suoi compensi, non soggetti dalle restrizioni di Washington, li prendeva in ogni caso dalla Fiat. Dirigente superstipendiato in Italia ma che lavora gratis in Nordamenrica. Quello di Marchionne è un gran colpo di genio del marketing che fa promesse nobili che non gli costano nulla ma che suscitano consenso sia tra la popolazione che tra i legislatori nordamericani.

L’istanza di fallimento riesce nei suoi obiettivi di ridurre le passività della società per potere usufruire, col beneplacito degli elettori, di fondi di emergenza governativi. Così facendo la Chrysler riesce a tagliare il debito e incombenze monetarie per quasi 13 miliardi di dollari. Mentre, allo stesso tempo il governo americano fornisce un finanziamento di tre miliardi e mezzo di dollari, dopo i quattro e mezzo del governo Bush dati poco tempo prima. E, allo stesso tempo, i sindacati accettano di diventare temporaneamente soci della Chrysler, garantendo quindi di non richiedere il trasferimento del fondo pensionistico a porti più sicuri. Con la messa in bancarotta, inoltre, si riducono enormemente i debiti dell’azienda, con una manovra finanziaria complessiva – senza contare l’apporto dei sindacati – del valore di 21 miliardi di dollari. Tanto per rendersi una idea del volume della transazione, nel 2007 l’acquisizione dell’80% delle azioni Chrysler era costata alla Cerberus 7.4 miliardi di dollari, mentre il patrimonio netto dichiarato dalla Fiat nel 2009 era di circa 12.5 miliardi di Euro.

Come precedentemente annunciato, la Fiat prende un pacchetto di minoranza del 20%, con opzione di arrivare al 35% al raggiungimento di determinati obiettivi operativi e di capitalizzazione finanziaria. Il fondo pensionistico del sindacato metalmeccanico United Auto Workers (UAW) diventa suo malgrado il proprietario di maggioranza, con il 67.5 per cento. Il resto delle azioni è posseduto dai governi degli Stati Uniti e del Canada per una quota rispettivamente del’10% e del 2.5%. Insomma, la Fiat assume un pacchetto di minoranza in un’azienda dove nessuno degli altri azionisti ha intenzione o è in grado di occuparsi della gestione della casa automobilistica, lasciando virtualmente la Fiat padrona assoluta dell’azienda.

Marchionne diventa quindi amministatore delegato, rimpiazzando Robert Nardelli, uscitosene avendo raggiunto il suo obiettivo: una bella buonuscita, come promessogli dagli ex proprietari. LaSorda, da parte sua, rifiuta l’offerta del suo amico Marchionne di mantenere un posto come dirigente, andando in pensione all’età di 54 anni, con una buonuscita (o bonus che sia) il cui import, anche nel suo caso, non è mai stato reso pubblico.

Marchionne in realtà, da esperto giocatore, sapeva che per la Fiat non vi era alcun rischio finanziario nel diventaro socio della Chrysler, in quanto i fondi governativi erano assicurati. Assente l’impellente necessità economica, la Chrysler aveva tutte le possibilità di rimettersi in sesto, in quanto rimaneva pur sempre un elemento importante del mercato auto nordamericano. Nel 2009 infatti, nel solo USA sono state venduti dieci milioni e quatrocentomila veicoli. Un calo del 35% rispetto ai 16 milioni venduti negli USA nel 2007 ma, considerando il fabbisogno medio del mercato in quegli anni, destinato ad aumentare con proiezioni che andavano dagli 11 ai 13 milioni di nuovi veicoli annui.

Quello che poi succede negli anni a venire è storia nota. Nel luglio del 2011 la Fiat, pagando 7.6 miliardi, rileva le azioni in mano dei governi USA e canadese, aumentando il valore delle azioni Chrysler al 53.5%, con il sindacato rimasto unico azionista – questa volta di minoranza, col 46.5% – diventandone quindi a tutti gli effetti proprietario. Come è stato possibile passare dal 20 al 53 per cento, pagando solamente quella cifra e prendere il controllo effettivo, scavalcando i sindacati auto che detenevano inizialmente il 67.5% contro l’iniziale quota dei governi degli USA e del Canada del 12.5% complessivo è storia già scritta. Mentre è invece storia ancora parzialmente da scrivere quella sul come ha fatto e farà a frenare i sindacati dal cercare di rivendere nel mercato la la loro quota azionaria, mettendo così a repentaglio tutta l’impalcatura costruita pazientemente da Marchionne su equilibri stabili ma niente affatto solidi.

In soli cinque anni, dal 2004 al 2009, partendo dai negoziati con la GM fino alla presa del controllo della Chrysler, Sergio Marchionne compie un’impresa titanica, affrontando e prendendo il sopravvento su antagonisti a lui molto superiori ma inabili o impossibilitati a giocare d’azzardo. Un’azione sintetizzata dalla rivista Forbes che nel settembre del 2013 lo definisce one hell of a poker player in un articolo intitolato: Poker-Faced Marchionne Is Playing A Dangerous Game With Chrysler IPO. Espressione “hell of a player” che, detto per chi non conosce l’inglese, esprime ammirazione piuttosto che biasimo. Un giocatore d’azzardo bestiale, insomma.

Bisogna comunque ammettere che le capacità di Marchionne non si sono fermate soltanto al gioco d’azzardo nell’alta finanza. In quanto, grazie alla strategia attuata dal dirigente, la casa automobilistica americana nel primo trimestre del 2011, dopo parecchi anni, è tornata all’utile ottenendo un risultato netto operativo pari a 116 milioni di dollari.

Quale futuro per il gran maestro del gioco d’azzardo?

La conquista dell’America da parte della Fiat, rappresentata dall’acquisizione di un marchio prestigioso come la Chrysler, si sta rivelando però una sconfitta per l’Italia. Un paese che tanto ha avuto dalla Fiat ma che tanto di più ha dato nel corso di un secolo. L’attuale gruppo FCA, acronimo che si pronuncia bene in inglese ma che stona beffardamente in italiano, impiega tuttora in Italia 62.000 persone circa, il 29 per cento del totale, ma con solamente 24.000 addetti alle linee di montaggio. Con l’aquisizione della Chrysler il fulcro dell’azienda si sta spostando dalla storica sede di Torino a Detroit, avendo in Nord America (la cosidetta area NAFTA: USA, Canada e Messico) la percentuale maggiore dei dipendenti del gruppo, il 34 per cento.

Crescita del gruppo FCA nei cinque anni 2013-2018

Queste comunque sono considerazioni che non fanno parte dell’etica aziendale di Marchionne. Non nell’era della globalizzazione dove, non solo per eccellere ma anche per semplicemente sopravvivere, c’è bisogno di costruire una nuova etica, una nuova prospettiva. Le vecchie regole oramai non valgono più. C’è anche questo nella costruzione di una nuova élite industriale all’interno di Fiat: una cultura di impresa fondata sul risultato, ambizioso ma raggiungibile, sulla velocità nelle decisioni, sulla cooptazione di chi sta al ritmo e sull’allontanamento di chi, invece, non regge. Sul puntare le scelte sui mercati emergenti, sulle nazioni dove regole e imposizioni sono minori. E non importa se queste regole sono quelle imposte da una società liberista con un capitalismo temprato da decenni di lotte e battaglie sindacali. Non importa se le conseguenze si ripercuotono negativamente sul tessuto della società. Il mandato di Marchionne è di portare reddito producendo auto. Per farlo c’è bisogno di più efficenza, più innovazione, riducendo gli sprechi ed eliminando le perdite. Costi quel che costi, in termini umani e comunitari.

Una cosa però Marchionne ancora non è riuscito a risolvere: come fare a vendere auto nei paesi occidentali rendendole sempre più economiche, investendo in impianti produttivi nei paesi in via di sviluppo. Sottraendo, cosi facendo, posti di lavoro, quindi risorse finanziarie, ad una popolazione europea e nordamericana che invece di risparmiare comprando a meno, avrà sempre più la necessità di non spendere quel denaro che non più riesce a guadagnare. Nel risolvere questo dilemma, il gioco del pocker e l’essere un maestro nel gioco d’azzardo, non ci pare proprio che possa affatto servire.

Originalmente pubblicato il 16 Gen, 2015

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